報告撰寫 吳博峰

　　數據來源：中國消費者報車評臺

　　在發展多年后，備受汽車企業及消費市場關注的自動駕駛有了國家標準，這讓人們看到自動駕駛技術有了更為切實可行的發展方向。

　　日前，工信部正式發布《汽車駕駛自動化分級》(以下簡稱《自動化分級》)推薦性國家標準報批公示，擬定于2021年1月1日正式實施。

吳博峰  攝

　　隨著汽車“新四化”理念逐漸被越來越多車企所接受，眾多車企開始嘗試通過自動駕駛技術構建新的汽車生態，讓汽車產品能滿足消費者對新科技的需求。

　　據中國消費者報車評臺不完全統計，目前市場在售車型中擁有自動駕駛技術的車輛已達百余款。僅在今年3月，全新瑞虎7、哪吒U、林肯冒險家等多款上市新車均搭載了不同水平的自動駕駛技術。

　　當前諸多汽車企業紛紛發力自動駕駛領域，但因相關標準不盡完善，不少企業在研發中遭遇了種種發展難題。

　　在向未來邁進的過程中，自動駕駛技術發展多少讓人有些霧里看花。從市場規模來看，各大車企現階段搭載的各種自動駕駛技術層出不窮，但更多以輔助駕駛身份出現。截至目前，有著較高自動駕駛能力(有條件自動駕駛及以上程度)車型數量僅為個位數，應該說，這與行業發展預期，還有一定差距。

　　標準的出臺，不僅讓消費者對自動駕駛技術有更清晰的認識，也為自動駕駛進一步應用提供了規則支撐。

　　自動駕駛發展進入關鍵期

　　作為未來汽車出行變革中的關鍵一環，自動駕駛已經上升到國家發展戰略層面。

　　今年2月，工信部、發改委、科技部等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》(以下簡稱《戰略》)明確指出，到2025年實現有條件自動駕駛(L3級)的智能汽車達到規?；a，實現高度自動駕駛(L4級)的智能汽車在特定環境下市場化應用。

　　相比2018年發布的《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》，新版《戰略》將國內標準智能汽車體系建成時間整體后移，基本形成的時間由2020年推移至2025年。

　　應該說，這樣的規劃更符合我國目前的產品使用環境要求。畢竟，自動駕駛規?；瘧眯杩紤]到實際道路復雜情況，所以將時間后延，給研發和試驗提供一個更寬松的時間進程，看起來也更合理。

　　自動駕駛本身就經歷著一個按部就班的過程。

　　人們最早接觸自動駕駛還要追溯到十幾年前。谷歌最早開始涉足無人駕駛，爾后特斯拉裝配帶有自動巡航功能的軟件，再到2016年Uber自動駕駛汽車進入路測階段。

　　自動駕駛技術的不斷發展，引發消費者對此關注度越來越高。

　　2019年，尼爾森發布的關于中國消費者對自動駕駛認知的調研結果顯示，近九成中國消費者對自動駕駛汽車頗感興趣，其中一線城市的90后群體對其認知度最高。而年輕消費群體對自動駕駛功能的關注，也持續推動著汽車企業逐步推出了符合市場需求的產品應用。

　　以近期上市新車為例，無論合資品牌還是自主品牌均將自動駕駛技術作為亮點，旨在提高自身品牌科技含量，吸引消費者的注意力。

　　瑞虎7、寶馬7系、吉利icon等新車將主動剎車、車道保持、主動巡航等自動駕駛功能列為新車“標配”。本田品牌旗下2021款雅閣車型公開亮相，這款歷經多次迭代的成熟車型除了外觀方面有小幅變化外，最大亮點就在于增加了L2級駕駛輔助系統。

　　總體看，現階段汽車企業自動駕駛技術如本田全新雅閣一樣，主要集中在L1和L2階段，車輛具備可自動控制油門、完成剎車和跟車行駛等功能。

　　有了這樣的基礎，自動駕駛技術開始向L3級自動駕駛邁進。而L3級自動駕駛是整個自動駕駛技術的關鍵節點，關系到駕駛者和自動駕駛技術之間，誰來介入也就是誰來“駕駛”的問題。

　　業內將L3及以上級別自動駕駛統稱為高級別自動駕駛，達到這一級別的自動駕駛汽車，駕駛者可不用時刻觀察路面，只需保證需要時動態接管駕駛任務。

　　從某種意義上來說，L3級別自動駕駛是整個自動駕駛技術的分水嶺。L1和L2階段是以駕駛者為責任主體，車輛“大腦”為輔助;而從L3階段開始則是以機器為責任主體，駕駛者逐漸脫離駕駛任務。

　　為了滿足消費者的使用需求，不少車企計劃向終端消費市場推出更高級別自動駕駛車型。

　　然而，由于L3級別自動駕駛給駕駛過程增加了很多不確定性，曾雄心勃勃要盡快實現高級別自動駕駛技術商用化的汽車企業普遍更改計劃，延緩了推出高級別自動駕駛車型的時間。

　　駕駛主體介入情況更清晰

　　無規矩不成方圓。任何一項技術的有序發展都離不開標準支撐。

　　在此之前，各大車企主要以國際自動機工程師學會(SAE)的自動駕駛6等級劃分作為參考標準。隨著自動駕駛在汽車智能化過程中扮演愈加重要的角色，業內對制定符合國內實際情況的自動駕駛領域等級國家標準呼聲越來越高。

　　歷時3年時間，備受關注的中國版自動駕駛級別認定正式獲得工信部審批。《自動化分級》基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成0至5級6種不同等級，與國際主流標準基本相同，且針對級別劃分要素基本對應，只在某些方面存在一些區別。

　　其中，《自動化分級》針對0級至2級自動駕駛，規定的是“目標和事件探測與響應”由駕駛員及系統共同完成。而在SAE標準下，L0級至L2級自動駕駛汽車的目標和事件檢測以及決策任務全部由駕駛員完成。

　　駕駛員在自動駕駛過程中何時發生角色轉變?一直是眾多消費者關心的重要問題。

　　針對這個問題，《自動化分級》對每個級別動態駕駛任務接管都有明確劃分。

　　其中，0級為應急輔助，車輛橫向及縱向運動控制均由駕駛員完成;1級為部分駕駛輔助，駕駛自動化系統在其設計運行條件內能夠持續地執行車輛橫向或縱向運動控制;2級為組合駕駛輔助，除上述功能外，還具備部分目標和事件探測與響應能力。

　　在0級至2級自動駕駛中，監測路況并做出反應的任務都由駕駛員和系統共同完成，并需要駕駛員接管動態駕駛任務;3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，駕駛者能夠以適當方式執行動態駕駛任務接管(接管后成為駕駛員)。

　　4級高度自動駕駛和5級完全自動駕駛的駕駛自動化系統在其設計運行條件內，能夠持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。此外，5級駕駛自動化排除商業和法規因素等限制外，在車輛可行駛環境下沒有運行條件的限制。

　　自動駕駛標準更加規范

　　“今年我們將會量產幾款L2.5級別的自動駕駛車型，在駕駛員監控攝像頭以及地圖幫助下，駕駛者在本車道可以實現脫手。”近期，多家主流車企明確表示要在今年推出L2.5級別的自動駕駛車型。

　　正是因為缺少行業標準，也讓部分汽車企業開始將旗下車型自動駕駛技術標稱為“L2+”。比如零跑汽車、理想汽車、上汽大通等車企推出了L2.3級別、L2.5級別;2019廣州車展期間，長城汽車宣稱將在今年推出搭載L2.9級別自動駕駛技術車型。

　　無限接近L3級別自動駕駛技術，不僅營造出新科技品牌形象，也成功吸引了不少消費者的注意力。一時間，各大車企深陷于“L2”小數點后競爭中不能自拔。

　　那么，如何定義“L2+級自動駕駛”?

　　按照工信部制定的自動駕駛分級標準，《自動化分級》將自動駕駛共分為0-5級6個等級，只有整數級別劃分。這也意味著，類似L2.5級別概念沒有官方定義。而全球范圍內的自動駕駛分級標準同樣沒有所謂“L2+級自動駕駛”標準定義。

　　其實，L2+級自動駕駛確實是在L2級(自適應續航、車道保持輔助、自動緊急制動)基礎上進行了功能升級，比如自適應彎道巡航、自動泊車等功能，但并未達到一定條件下，駕駛者可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛的要求。

　　在行業標準沒有真正實施前，汽車企業大肆宣傳L2+概念，反而讓消費者困惑不解。消費者所關心的，是車輛能否真正介入駕駛過程，以減輕自身駕駛壓力。而汽車企業宣稱的L2+目前并不能解決這一難題。