中國消費者報報道(記者吳博峰)“我購買新能源車最擔心的就是充電問題，感覺一天不給車輛充電心里就沒有安全感。”“如果車輛需要充電，我該去哪兒找充電樁?”在實際使用過程中，能源補充一直是不少新能源車主面對的難題。《中國消費者報》記者瀏覽各大汽車論壇上發現，不少消費者都表露出類似困惑。

自新能源車入市以來，消費者對充電便利性始終保持較高關注度。新能源車與傳統燃油車最大不同便在于此。中國汽車工業協會數據顯示，我國新能源車保有量累計突破500萬輛大關，已經成為全球最大新能源車消費市場。如何為消費者營造更放心、便捷的使用環境，直接關系到新能源車發展速度。

充電樁布局缺少合理統籌，依然不能解決充電難題。 吳博峰/攝

充電樁數量與便捷并非正相關

2016-2019年新能源車銷量和充電樁保有量增長情況

（數據來源：《電動汽車充電樁產業發展白皮書》）

如今，越來越多消費者考慮購買一輛新能源車作為出行代步工具。

從目前看，使用端的充電環節成為消費者不得不關注的問題。新能源車的充電問題始終是消費者使用新能源車的一大難點，尤其是續航能力較低的純電動車型，導致了人們觀望情緒加重。

在新能源車推廣初期，“像手機充電一樣便捷”“喝杯咖啡工夫充電”是車企市場營銷時為人們描繪的美好愿景。令人遺憾的是，這一畫面仍停留在想象中。

經過多年市場發展，國內充電基礎設施從數量規模上有了大幅提升，車樁比例在逐漸縮小。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2021年2月電動汽車充換電基礎設施運營情況》報告指出，近一年來，我國公共充電樁保有量穩步上升，自2020年3月到2021年2月，月增公共充電樁約2.6萬臺。

原本以為，隨著充電樁數量不斷增加，充電難問題便可迎刃而解。事實上，只增加充電樁數量，充電樁布局缺少合理統籌規劃，依然不能解決充電難的實際問題。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計顯示，公共充電設施區域分布與新能源車推廣情況直接相關。全國范圍內，廣東、江蘇、北京、上海四地充電樁保有量均超過5萬個，占全國整體充電樁數量比例近47%。

從區域功能來看，公共充電樁集中出現在城區，在城區范圍內，打開任意充電服務軟件，離你最近的充電樁就會映入眼簾。但只要你駛離城區，充電樁就會隨著距離城區漸遠而逐漸減少。

對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆對《中國消費者報》記者表示，此前業內關注的重點是充電樁數量，而隨著新能源車全面推廣，業內要將目光聚焦在公共充電樁趨于科學合理的布局上來。充電設施發展與新能源車推廣密切相關，更科學的公共充電樁布局，有助于為新能源車開拓市場，增加農村市場銷量。

此外，充電樁使用狀態也是消費者普遍關注的問題。

記者此前在位于北京市四環外的豐臺區永定河堤農場路附近調查公共充電樁利用率時發現，在該地區僅有的六個國家電網充電樁，兩個可以正常使用，其余四個直流充電樁無法使用。

在已投入市場應用的充電基礎設施中，處于非正常工作狀態的充電樁占一定比例，再加上尚未形成科學有效布局的充電樁建設體系，讓消費者新能源車使用保障便利性大打折扣。

以智能化優化充電樁布局

（數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟）

推廣應用新能源車，作為新能源車“糧草”，充電樁必須先行。

與新能源車早期推廣階段一樣，充電樁市場規模始終是人們最為關心的話題。

近年來，我國新能源車充電基礎設施建設取得的成績有目共睹。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計顯示，截至2021年2月，全國充電基礎設施累計數量為175.8萬臺，同比增加41.2%。

隨著一系列配套補貼措施落地，充電樁行業呈現快速發展勢頭。不過，隨著時間推移，人們愈發認識到：布設充電樁只是第一步，使用過程中良好的體驗更為關鍵。

從需求端來看，充電時間過長、充電便利性不高等問題普遍存在，成為影響消費者日常使用體驗感受的痼疾。

此前，業內急于提升充電樁數量，卻忽略了消費者的感受，導致這些問題直至今日仍未得到妥善解決。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華認為，當前業界面臨多個充電難題：在需求側，充電體驗差、操作便利性以及支付體驗差;在供給側，存在包括場地、接電等在內的建樁難和盈利難的問題。

根據工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，預計到2025年，我國新能源車銷量占汽車銷量25%，保守預計新能源車銷量將達到600萬輛左右。如果新能源車充電問題不能得到更好提升，未來隨著新能源車保有量激增，充電領域發展會形成惡性循環。

新能源車充電時間過長，一直是新能源車主在使用過程中抱怨的問題。

長期以來，對于新能源車充電安全，業界普遍認為：保護動力電池的充電方式時間至少在6個小時以上，而快速為車輛補充能量的快充方式會損害電池健康。

許艷華認為，新能源車充電問題不在于充電樁數量少，而是充電效率問題。目前一輛新能源車充電最少需要1個小時，且使用高功率、大電流的快充方式對電池安全性要求較高，電池使用壽命會受到較大影響。未來，只有在技術提升的背景下，快充技術才能真正成為消費者的日常選擇。

我國充電樁市場連續多年實現同比快速增長，有效降低了車樁比例。不過，這不意味著消費者充電更加方便。

在充電樁布設初期，由于對新能源車使用的規律不了解，充電運營商難以進行有效市場預測，缺乏對充電需求的細致精準的考量，盲目選擇能建則建，導致充電的資源適配度不高。

新能源汽車國家大數據聯盟副秘書長劉鵬表示，有的地方建樁比較多，但利用率很低；有的地方建樁相對較少，但需求度較高。從消費者需求角度來看，充電樁分布不均勻、使用不便是人們抱怨充電難的主要原因之一。

國家新能源汽車大數據平臺監測數據表明，有37%新能源車主在充電過程中需要駕駛車輛超過3公里為車輛充電，增加了消費者充電成本和時間。在使用率方面，45%充電場站單月服務車輛小于50輛。一邊是場站使用效率不高，另一邊是消費者抱怨沒有地方充電，需求與供給失衡。

充電樁位置在哪兒？是否要排隊等待？充電費用是多少？消費者心中的一系列疑問有待解答。

“隨著智能網聯化的介入，充電樁實時數字地圖可極大提升消費者獲取信息的能力。消費者可隨時通過手機查看臨近充電樁數量、類型，實現每5分鐘更新一次數據，將充電服務和消費者需求更好結合，使消費者享受更高充電品質。”劉鵬說道。

此外，通過現有大數據充電行為進行分析，可大致判斷某區域有多少新能源車需要充電，消費者喜歡用快充還是慢充，為充電樁建設提供智能化參考依據。

基于對需求端使用特點的充分了解，確定當地充電樁以及充電車輛的匹配關系，進而優化充電樁建設。

許艷華表示，充電市場在不斷解決人們提出的需求中成長，這符合市場發展規律。隨著形勢變化，充電服務提供商需要在提升產品質量、提高智能化水平、保障充電安全等方面下功夫，進一步優化服務品質。只有提升消費者體驗，才會刺激市場需求。

電池多樣化影響換電模式推進

動力電池多樣化，影響換電服務推廣。 吳博峰/攝

自新能源車發展以來，打造多種動力電池充電方式，讓消費者暢享無憂充電是業內美好愿景。其中，換電模式日漸成為充電模式的重要補充。換電模式具有即換即走、無需等待的優勢，且消費者可以選擇租賃電池，降低購車成本。

在現實生活中，一些老舊小區因缺少固定停車位，導致個體充電樁無法安裝，給新能源車主充電帶來困擾，顯然，充電樁方式并不適用于這一部分用戶。換電模式或許能滿足這部分消費者的充電需求。

據記者了解，北汽新能源和蔚來汽車等車企早在幾年前，就開始嘗試通過換充電等服務來為車輛使用提供便利。

去年4月，財政部、工信部等部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵換電新型商業模式發展，換電模式車輛可不受此規定限制。該條款被解讀為換電模式得到了官方認可。

進入2021年，上海、天津、北京、海南、福建、湖南等多省市紛紛表示將大力支持新能源車換電模式。目前，換電站已納入不少城市規劃，在使用密度較大或老舊小區周邊要為換電站設立用地規劃。

限制電動車型發展的一個重要因素，就是其充電時間相對較長，改變了人們以往的車輛使用習慣。當政策形成先導，大力推行換電模式，對于新能源車發展產業發展將起到快速推動作用。

但是，關于換電站的基礎設施建設卻進展遲緩。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至2020年12月，全國共有充電樁80.7萬臺。同期，全國換電站總量僅555座。換電站無論是建設成本還是運營成本都較高，要填補換電基礎設施缺口，還需時間。

此外，動力電池標準化的問題成為換電服務的一個重要阻礙。

國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛認為，換電模式發展緩慢的根本原因不是因為建設換電站需要增加額外投入成本，而是在于新能源車動力電池標準不盡相同，甚至部分車企旗下車型標準也各有不同，千差萬別的動力電池標準導致換電站無法根據市場所需儲備動力電池，也就無法開展實際運營。

針對動力電池多樣化的問題，早在2016年，工信部曾發布《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》推薦性國家標準，其中對動力電芯推薦了18款尺寸規格。但是，各大車企出于種種市場考慮，針對不同車型所推出的電池包和電池模組尺寸千差萬別，18種規格并不能涵蓋市場上所有的電池種類。

科技部新能源汽車項目評審專家詹文章認為，在沒有實現動力電池統一標準前，換電模式大規模商業化應用可能性很小。

但無論如何，換電時間短、價格低、不擔心電池使用衰減等優勢逐漸顯現，可以滿足消費者對新能源車多種實際需求，有著更廣闊的市場機遇。北京理工大學教授孫逢春在今年百人會高峰論壇上明確表示，換電模式應用是提升新能源車銷量最好的運營模式。