中國消費者報報道(記者吳博峰)2021年，我國新能源車市場推廣已經進入第十二個年頭，新能源車市場環境已初步形成。

站在新的起點之上，各大車企都將目光瞄向了自動駕駛、OTA遠程升級、深度學習的車機系統等前沿科技領域，期待用更加先進的技術贏得消費市場。

但令人遺憾的是，截至目前很多新能源車主依然被新能源車續航里程所困擾。對于新能源車企業而言，如果不能有效提升車輛的續航穩定性，即使有再多的黑科技，產品也會黯然失色。

吳博峰  攝

冬季不應成為新能源車行駛封閉期

（數據來源：中汽中心）

近年來，市場關于“冬季是新能源車行駛封閉期”的論調一度廣為流傳，折射出新能源車發展存在的問題。

眾所周知，目前新能源車主要搭載三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，鋰離子電池在低溫環境衰減嚴重，會對其續航能力造成極大影響。

中國汽車技術研究中心有限公司 (以下簡稱中汽中心)聯合汽車之家發布的《2020年中國新能源汽車消費者滿意度調研結果》顯示，消費者對開啟空調后的續航滿意度較低，如果冬季開暖風便會加大動力電池的損耗，由此造成續航里程銳減。

業內普遍認為，考慮到實際駕駛道路、空調開啟情況和駕駛習慣等因素，一輛標稱續航里程為400公里的新能源車，其實際續航大約在280公里左右。在遇到極寒或暖風持續開啟等特殊使用條件下，車輛實際續航能力還有可能進一步下降。

尤其是冬季，北方地區氣溫驟降，為了保持車輛續航里程不迅速衰減，部分新能源車主甚至不敢開啟暖風。只有犧牲駕乘舒適性，才能換來廠家宣稱的續航能力。

（數據來源：中汽中心）

其實，新能源車畏寒的特點并非一個新問題。近年來，隨著新能源車續航能力快速提升，人們暫時忘記了新能源車怕冷的老毛病。而去年冬季的嚴寒天氣，再次給業內敲響了警鐘。

據記者了解，今年春節期間，因動力電池衰減導致車輛補能頻率加快，北京市部分換電站出現了“一電難求”的局面，部分新能源車在一天之內需要換電三次甚至更多，才能勉強應對寒冷的天氣，著實讓人煩惱。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在2021年中國電動汽車百人會云論壇上明確表示，電動車低溫續航里程縮水的根本原因在于電芯性能下降，同時制熱比制冷能耗更大以及動力系統效率降低，均引發消費者的里程焦慮，國內新能源車環境適應性技術需要迫切解決。

如果這個問題無法得到解決，即便車輛續航里程再高，遇冷即大幅衰減的問題在很大程度上限制了消費者的使用范圍。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，新能源車在冬季使用環境下，常常出現續航里程下降、消費者體驗不佳等情況，具有一定的普遍性和持續性，已成為影響新能源車市場口碑的一大因素。“雖然新能源車‘怕冷’不是新問題，但這更加說明汽車企業解決問題的迫切性。解決這一問題既需要動力電池企業改進方案，也需要汽車企業貢獻智慧，雙方共同來解決這一老大難的問題。”他說道。

高耗電量是續航下降主因之一

（數據來源：中汽中心）

除了寒冷的天氣，居高不下的耗電量也是新能源車續航里程加速下滑的一大誘因。

目前，國內市場上主流新能源車續航普遍在400公里以上，其中一些車型續航能力超過600公里。僅從車輛續航能力來看，新能源車的行駛里程已逐漸接近傳統燃油車的水平，理應可以滿足消費者的日常使用需求。

然而，在實際使用過程中，消費者并不認同這一說法。

北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清對《中國消費者報》記者表示，從市場規模和車企參與角度來看，新能源車發展不斷加快。但新能源車品類和數量的增加，并未明顯降低車輛的耗電量。“相比車輛耗電量的改善，車企似乎更熱衷于在增加車輛續航里程方面下功夫，因為那會給車輛帶來顯而易見的變化。”他說道。

對于新能源車而言，看不見的耗電量和看得見的續航能力同等重要。

新能源車的耗電量相當于傳統燃油車的百公里油耗，代表著車輛在可行駛范圍內的效率。耗電量數值越低，表明車輛用電效率越高，在相同續航能力下，車輛的行駛距離越遠。

在汽車市場中，耗電量是評價一款新能源車的關鍵指標。以日產聆風為例，其以低耗電量的優勢聞名，在全球新能源車市場中占據著重要位置。

據記者了解，目前國內新能源車百公里耗電量大多在15千瓦時左右，仍有較大下降空間。孫立清認為，降低耗電量是一項長期工作，涉及動力電池廠商、零配件企業、主機廠等多個產業鏈條。

未來，如何在提升續航里程的同時，有效降低整車耗電量，是擺在車企面前的一道難題。

歐陽明高表示，降低電耗是國內新能源車下一步要重點解決的問題。通過降低電耗的方式，才有可能在控制成本前提下提高車輛續航里程。

日前，記者在試駕某主流車企純電動車型時發現，如果駕駛者放棄前排座椅加熱，車輛便能多行駛78公里，這對于滿電續航狀態下近500公里的車輛并不是一個可以忽略的小數字。而開啟這一功能，意味著車輛會減少同等額度的行駛里程。

值得一提的是，人們在日常駕駛中經常會聽音樂、開空調、使用車載娛樂系統，而這些提升消費者駕車舒適性的功能都需要以犧牲續航里程為代價，無疑會影響人們的使用感受。

未來，隨著智能網聯化水平不斷提升，會有越來越多科技配置應用于車輛之中。屆時，這些功能能否真正發揮它的作用，很大程度取決于車企對新能源車耗電量的控制。

期待真續航時代到來

用戶對續航里程的評價與期望  （數據來源：J.D.Power）

“我們希望新能源車的續航里程可以回歸真實，不再以虛標的形象出現在消費者面前。”3月，在一汽-大眾ID.4CROZZ新車發布會現場，一汽-大眾官方向人們清晰傳遞出一個信號。

長期以來，在國內新能源市場中，新能源車續航里程名不副實的現象，令消費者飽受困擾。

記者在瀏覽各大汽車論壇時發現，消費者關于續航里程的問題最為集中。其中，以“續航里程真實能開多少公里”這一問題疑問和回復數量最多，表達出對車輛續航里程的關切。

李萬里認為，為消費者提供準確的續航里程數據關系到消費者對新能源車的信任度。近年來，有不少車企聲稱要把新能源車做到燃油車的品質，如果新能源車續航里程可以達到傳統燃油車的行駛能力，消費者就不會有那么多抱怨。

考慮到消費者的實際用車情況以及道路復雜性，新能源車在一定范圍內出現偏差完全可以理解。但動輒30%以上的下滑幅度，恐怕任何一位新能源車主都難以接受。

去年12月，工信部、財政部、科技部聯合發改委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，今年，我國新能源車試驗方法標準將更新，意在使新能源車的續航里程更接近于實際駕駛續航里程。

今年2月，強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2021)發布，將于7月1日起正式實施。其要求在2025年前，傳統能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車試驗工況將由NEDC工況切換為循環WLTC。此外，可外接充電及不可外接充電式混合動力車輛的燃料消耗量應按GB/T19753、采用全球統一輕型車輛測試循環(WLTC)進行測定。據了解，這標志著使用多年的工況NEDC標準將全面退出國內乘用車油耗和續航里程評判標準。

記者了解到，循環WLTC測試方法分為低速、中速、高速與超高速四個部分，并對持續時間和最高車速進行明確限制。此外，車輛的滾動阻力、車身重量等因素都將納入測試中。

“在標準實施后，有關部門會得出更加接近車輛真實行駛的續航里程數據，為消費者提供科學直觀的購車參考，很有可能會導致同款車輛續航里程的下降，但會對市場中的虛標現象進行打壓。”孫立清在談及新政帶來的積極變化時說道。