中國消費者報報道（記者吳博峰）日前，全球芯片公司高通宣布和吉利、比亞迪、威馬等37家市場主流車企，在數字底盤、先進駕駛輔助系統、汽車云服務等領域展開合作，以提升品牌智能化水平。此次企業之間的攜手合作，吸引了市場的關注。

隨著汽車產品形態和屬性的變化，消費市場對人工智能、5G、云計算等智能網聯化需求持續提升。當人們的目光聚焦于跨界成果時，卻容易忽視隨之而來的一系列問題。

核心技術缺失

伴隨汽車市場向“新四化”轉型，汽車企業不斷嘗試與科技公司展開跨界合作。其中，自主品牌在跨界合作領域展現出了更為積極的態度。吉利攜手百度組建集度汽車，共同推進純電動架構發展；極狐選擇與華為在自動駕駛系統領域展開深度合作；奇瑞、一汽、上汽先后與科大訊飛在車載語音交互方面達成合作。

去年12月，賽力斯選擇與華為展開深度合作，將加強合作研發數字化技術。盡管合作項目不盡相同，但汽車企業創新發展的決心顯而易見。

汽車跨界之路并沒有想象中那么容易。吳博峰/攝

清華大學車輛與運載學院副教授王賀武對《中國消費者報》記者表示，汽車市場蘊含的巨大潛力與技術融合發展趨勢，為汽車領域跨界帶來新機遇。這些新力量在快速響應消費者需求、技術迭代更新方面具有天然優勢，通過賦能傳統汽車企業的方式，將技術基因、用戶思維、組織模式等帶入汽車領域，推動我國汽車消費市場實現創新和轉型升級。

中國汽車工業協會數據顯示，2021年，自主品牌市場份額接近45%，接近歷史最高值。看到這樣的數據，使人們對自主品牌的發展充滿信心。

然而，自主品牌跨界之路真的會一帆風順嗎？

在智能汽車時代，互聯網基因是決定車輛智能化水平的重要因素，也是消費者購車時的主要參考對象。而決定智能化水平的關鍵，在于芯片和操作系統的技術研發實力。2020年以來，多家車企飽受“缺芯”影響，導致車輛生產被迫放緩。時至今日，熱銷車型無法短時間內交付的情況仍未完全緩解。在此背景下，長城汽車旗下歐拉品牌部分車型悄然“減配”，給消費者用車生活帶來極大影響，引發市場一片嘩然。

據了解，外資企業在汽車芯片和操作系統領域擁有決定話語權。其中，在操作系統領域，外資企業壟斷了95%以上市場份額。我國汽車芯片因研發起步較晚，涉及汽車安全的發動機、底盤等關鍵芯片的國產化率只有3%，主要依賴進口滿足市場需求。

同樣，新能源車領域也面臨類似的情況。

對此，車百智庫高級研究員梁嘉琪在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，自主品牌經歷了二十多年的市場探索，在基礎軟件領域尚未實現顯著突破，當前只有個別企業開始嘗試自主研發芯片。雖然多家科技公司加大了研發投入力度，但在算法應用場景仍處于劣勢。

以備受消費者喜愛的自動駕駛功能為例，這項集聚多項先進科技于一身的功能，需要大量實際運行數據作為評判該項功能可靠性的核心指標。作為全球最早研發自動駕駛的企業，2019年，谷歌已累計路測里程超過3218萬公里。

而作為國內自動駕駛的先行者，百度Apollo自動駕駛測試里程剛剛超2500萬公里，國產企業在自動駕駛技術創新和里程測試方面均處于劣勢。

新力量造車不易

隨著新能源造車門檻降低，軟件在汽車功能應用中占比提升，以互聯網為首的跨界新力量基于既有的思維、技術等優勢，推動汽車產品形態和出行模式變革。

國際咨詢機構麥肯錫發布數據顯示，近年來，國內90后消費者在汽車市場消費占比呈快速增長態勢，從2014年的17%上升到2020年的53%。而隨著購車人群年輕化，他們對于車輛功能的需求也在發生改變。調查發現，87%的90后消費者認為車輛智能網聯功能至關重要。

面對巨大的市場需求，讓以往參與造車的科技公司有了更多想法。小米決定將發展目標轉至汽車領域，在國內車市中掀起了巨大波瀾。與其他科技公司和汽車企業攜手合作的方式不同，本次小米集團宣布以“獨立車企”的身份造車，欲成為國內汽車市場中的的一員。業內認為，小米此次嘗試可能使更多科技公司加入到造車陣營中來。

從背后參與造車到走向臺前直接造車，跨界新力量的目標遠不止參與這么簡單。王賀武認為，相較消費類電子產品，汽車的集成要素更多、使用壽命更長、硬件運行環境更惡劣，比如汽車經常行駛在暴雨、大雪、大風等環境下，對零部件抗震動、抗沖擊、抗粉塵等要求都很高；在使用壽命方面，汽車設計壽命較長，基本需要10年以上的零部件供應鏈保障周期。“這些因素都是擺在科技公司面前的問題。”他說。

可以肯定的是，新力量進入造車行業后，需從零起步、收購相關制造商或通過專業整車代工模式來補充生產能力。然而，無論是投資收購還是代工，硬件制造技術都是跨界新力量面臨的最大挑戰。

在車輛產品認證流程方面，我國現行汽車市場準入對生產企業的審查嚴格。整車方面，新造車企業需在工信部、生態環境部、交通部等進行多項認證，同時還需要認監委3C產品認證；汽車零部件方面，汽車對可靠性和安全性要求較高，對其零部件的要求非常嚴苛，因此一個關鍵零部件從采購到整車生產的項目周期往往在兩年左右。

經過多年市場發展，消費者對于車輛售后服務的關注度日漸提升。傳統車企基于龐大的市場營銷網絡，便于消費者就近選擇售后服務，同時在售后服務水平和維修經驗方面有深厚積累，售后服務流程較為完善，消費者認可度較高。

但跨界新力量由于跨入汽車行業時間尚短，消費者滿意度偏低。此前，J.D. Power(君迪)發布的《中國汽車市場售后服務滿意度》調查顯示，新造車品牌售后服務滿意度得分明顯落后于傳統車企。不難看出，汽車售后服務體系對于從零開始的科技公司而言，同樣是短期內難以解決的問題。

管理體系待完善

雖然跨界新力量具有很強的研發能力，但產品和技術都需要進行車規級認證。與消費電子芯片相比，車規級芯片的難度增大、設計流程增加，研發團隊需重新培訓，采購的生產線、封測設備都必須符合車規級標準，這就意味著研發周期和成本同步遞增。

據了解，由于車規級芯片的使用環境更為復雜，產品性能要求更高，在滿足相關標準的基礎上，還需滿足功能安全的要求。

梁嘉琪表示，跨界融合為新產品檢測和認證帶來全新挑戰，當前我國還缺少跨界產品的標準及檢測認證體系。由于智能網聯汽車需要不同軟硬件層的接口匹配和互聯互通，只有統一的監測認證標準才能實現不同行業之間對檢測認證結果的認可，為企業跨界協同減少重復性測試工作、時間和成本。

此外，我國現有的產品準入管理方法和召回制度難以支撐智能網聯汽車市場化，在一定程度上限制了汽車產業深度融合發展。只有解決準入管理的技術創新包容性、管理試錯彈性以及對前瞻性產品的豁免等方面問題，或將加快智能網聯汽車規模化應用的發展進程，讓跨界新力量在智能網聯道路上行駛得更遠。

一直以來，汽車召回制度的實施在保護消費者合法權益的同時，也促進了整體汽車制造水平的提高。王賀武認為，考慮到跨界融合給汽車市場帶來的創新，完善汽車產品的召回政策，能引導和驅動新力量從產品定義、設計、生產制造、流通等環節加強質量合規性，從而提升產品質量和消費者的購買意愿。