中國消費者報報道（記者吳博峰）當前，國內汽車市場正處于穩步復蘇階段，這讓業內對于今年下半年車市抱有更大期待。不過，從上半年的銷量來看，多家車企面臨銷量持續下滑的壓力，半年銷量未達全年預期的五成，其中不乏主流車企的身影。

隨著汽車市場轉型升級以及市場競爭日益激烈，如何更好地滿足消費市場需求以達到更好的銷量，成為擺在所有車企面前的一道必答題。

銷量不及預期成普遍現象

今年的汽車消費市場，“降”字無疑是主旋律。從年初突然而至的汽車“降價潮”到部分車企銷量集體下滑，疊加新能源車市場滲透率持續提升，越來越多的車企開始意識到，“壓力山大”絕非一句調侃。

但值得注意的是，各大車企銷量不及預期并非源于車市整體下滑，恰恰是在車市交出超出預期成績單大背景下，這讓人多少感到有些意外。中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）最新數據顯示，今年前7個月，我國乘用車銷量同比增長近10%，保持較快速度增長。要知道，今年車市銷量目標為同比增長3%。由此可以看出，在一系列利好政策作用下，目前車市已交出了不錯的答卷。

按照往常規律而言，整體車市表現尚可，則能為各大車企發展提供良好的基礎。但現實情況是，在新舊動能交替下，車企尤其是傳統車企依舊面臨較大發展壓力。中汽協副秘書長陳士華用“非常焦慮”來形容傳統車企目前的狀態。

記者梳理各大車企披露的銷量數據發現，“不及預期”是車企介紹自身發展時使用頻率最高的詞匯。數據顯示，在廣汽集團、長安汽車等10余家公布全年銷量目標的車企中，沒有一家上半年實際銷量達到年度目標五成，平均完成率僅約35%。其中，理想汽車完成率最高，為46.37%，廣汽集團、吉利汽車和比亞迪的完成率超過四成。

借助電動化發展單月銷量屢創新高的比亞迪，也未及其提出的300萬輛全年銷量目標一半。據悉，比亞迪上半年累計銷量125.56萬輛。對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者表示，比亞迪的全年銷量目標在去年基礎上提高了七成，這是根據電動化發展水平提出的目標，考慮到下半年車市往往會好于上半年，預計今年上半年目標完成率在四成以上的車企有望完成年度銷量目標。

相比之下，東風集團、賽力斯等6家車企的銷量下滑明顯，最大跌幅高達四成左右。其中，作為主打智能網聯化汽車企業的賽力斯7月銷量4240輛，同比下降45.69%。據悉，其銷量下滑主要是因為今年車市規模化促銷導致潛在消費群體產生濃厚觀望情緒，加之消費者對問界M5智駕版發布的預期，對現有車型的銷售造成了一定影響。銷量壓力從財報上看更加直觀，根據賽力斯發布的中期業績預報，今年上半年預計凈虧損13億—12.5億元，預計扣非凈虧損高達19.3億—18億元。

崔東樹認為，今年下半年車市競爭肯定會越來越激烈，由于目前各家車企的水平差異比較大，加上產業鏈的競爭差異較為明顯，導致部分車企在下半年會面臨更大的生存壓力。

新造車品牌“淘汰賽”開啟

在汽車市場發展浪潮中，從未有一個市場像如今的新能源車市場受到業內重視。在支持政策、市場青睞等利好刺激下，新能源車市場成為車企業爭相搶奪的“主戰場”。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在2023中國電動汽車百人會論壇上介紹，預計到2025年，新能源車銷量會達到1700萬輛左右，到2030年市場占有率會突破九成，達到3200萬輛左右。

巨大的市場發展潛力，激發了車企無限的熱情，最具代表性的就是擁有互聯網技術領域優勢的新造車品牌。不過，今年上半年，多家新造車品牌的銷量表現并不理想。比如，宣稱在多個地區布局的愛馳汽車上半年累計銷量未破千輛，盡管傳出了引入外資將進行內部調整的消息，但低迷的市場表現已經難以喚起消費者對其的信任。此外，恒馳汽車、天際汽車等新造車品牌因銷量過低，處于被淘汰的邊緣。

以天際汽車為例，早年間為了提升品牌形象，從電咖汽車更名為天際汽車，伴隨著品牌名稱的變化，其產品陣容也從低端逐漸向高端轉型。但天際汽車接連推出的ME7和ME5兩款車，依舊難以在汽車消費市場掀起波瀾。5月份更被曝出2663萬股權被法院凍結，這對于去年銷量僅5000多輛的天際汽車來說，是個不小考驗。

2016年以來，新造車品牌如雨后春筍般涌現。據不完全統計，國內新勢力車企最多時達300家以上。這種非正常的發展情況，必然造成大面積車企被淘汰或處于淘汰的邊緣。記者了解到，目前包括綠馳、知豆、雷丁等擁有造車資質的新造車品牌已列入“退出名單”，其中多家車企距離退出似乎只差最后“官宣”。

崔東樹表示，事實證明，汽車制造并非簡單的零部件整合，除了背后資本強有力的支持，還需要掌握一系列核心技術。隨著購車人群的年輕化，購車理念發生轉變，一些功能性不足的車輛已無法滿足消費市場需求，人們越來越希望挑選高品質的車型。

市場需求決定產品生命力

“我國車市目前所面臨的問題是長期趨勢的短期表現的矛盾，隨著汽車市場發展駛向深海，未來車企數量會大幅銳減。”中汽協副秘書長陳士華對《中國消費者報》記者表示，考慮到整體消費市場的需求和市場運行規律，預計車企數量會從上百家減少到十幾家，競爭激烈的“淘汰賽”難以避免。在陳士華看來，目前能夠盈利的車企數量很少，這會影響車企的技術研發和產品迭代更新，進而影響車企的生命力。

一直以來，有關“我國車企數量過多”的說法廣泛存在。與汽車發達市場相比，我國汽車企業數量遠超其他市場。但隨著補貼的下降、國際競爭的加劇、價格戰的此起彼伏，目前來看，車市“淘汰賽”已經來到了一個關鍵節點。

“從市場發展情況來看，我們應該認識到，車市整體表現良好不等同于車企發展情況，未來更多的是車企品牌力和產品力的比拼。其實無論車企如何創新發展，最終還是要回歸到消費需求上，這也是車企提升綜合競爭力的最佳切入點。”領克汽車市場部一名工作人員向《中國消費者報》記者表示。

滿足消費需求是汽車企業健康發展的關鍵。吳博峰/攝

前幾年，憑借著價格低廉的優勢，市場售價5萬元以下的微型新能源車受到消費市場追捧。彼時，無論是全球最快達到百萬銷量的五菱宏光MINI EV車型，還是納米BOX、QQ冰淇淋等，都獲得了不錯的市場銷量。

但今年，受動力電池原材料價格影響，微型新能源車生產成本中動力電池占比很高，導致其集體漲價，此前市場售價4萬元左右的車型上漲至6萬元左右。而在失去價格競爭優勢后，微型新能源車續航能力低、動力不足、儲物空間有限的劣勢被放大，很多消費者認為如今購買微型新能源車并不劃算。受此因素影響，今年上半年，上汽通用五菱銷量同比下滑16%以上，表現不佳。

相比之下，市場價格持續回調的小型和緊湊型新能源車逐漸成為消費者的新選擇。記者注意到，面對消費市場需求變化，已經有部分原先依靠微型新能源車的車企選擇更換賽道，開始布局緊湊型及以上細分市場。此外，為了吸引消費市場關注，多家合資品牌在本月實施促銷：8月1日，消費者購買東風本田旗下CR-V汽油版、HR-V等車型至高可享8000元置換禮；8月6日，一汽豐田針對旗下RAV4榮放、卡羅拉銳放等車型，最高可享3000元汽車消費券。

崔東樹表示，新能源車是車企轉型發展的核心方向，但目前市場競爭態勢仍不穩定，很多車企希望進一步提升新能源市場份額，通過規模化發展從而降低生產成本，占據市場主力地位。不過，面對下半年車市，汽車企業依然要緊緊圍繞消費需求，更有針對性地提升產品競爭力，而非單純以降價提升銷量。能否滿足消費需求將會成為接下來車企競爭和生存的關鍵。