中國消費(fèi)者報(bào)報(bào)道（記者任震宇）近日，中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院與百度地圖聯(lián)合發(fā)布了《2024年中國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》），《報(bào)告》選取45個(gè)中國主要城市，通過通勤時(shí)間、通勤空間、通勤交通三個(gè)方面的9項(xiàng)指標(biāo)，揭示了2023年中國城市通勤的三個(gè)方面特征變化：一是幸福通勤回歸，慢行交通需求增加；二是極端通勤改善，超長通勤仍需關(guān)注；三是城市空間拓展，軌道覆蓋邊際遞減。
幸福通勤回歸 慢行交通需求增加
《報(bào)告》將5公里以內(nèi)的通勤距離稱為幸福通勤，《報(bào)告》顯示，2023年，5公里以內(nèi)幸福通勤比重由降轉(zhuǎn)升回到52%，同比提高2個(gè)百分點(diǎn)。連續(xù)3年幸福通勤全線下降趨勢發(fā)生轉(zhuǎn)變，42個(gè)城市幸福通勤由降轉(zhuǎn)升，其中深圳、廣州、長沙、武漢等11個(gè)城市已經(jīng)回歸2019年以來的最高水平。
超大城市2.5公里以內(nèi)通勤比重32%、特大城市33%，較2019年增加2個(gè)百分點(diǎn)，廣州、深圳分別達(dá)到44%和35%，是超大城市中的最高水平，且增幅顯著。2.5公里以內(nèi)通勤比重增加，15分鐘騎行可達(dá)，慢行通勤需求增長需要關(guān)注。
以通勤時(shí)間計(jì)算，2023年，中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重總體平均77%，同比增加1個(gè)百分點(diǎn)。22個(gè)超大特大城市中，16個(gè)城市同比提升，深圳達(dá)到81%，成為首個(gè)45分鐘以內(nèi)通勤比重達(dá)到80%的超大城市。
2019年—2023年主要城市5公里以內(nèi)通勤比重變化。資料圖片
極端通勤改善 超長通勤仍需關(guān)注
《報(bào)告》將60分鐘以上通勤時(shí)間稱為極端通勤，2023年，主要城市60分鐘以上通勤比重12%，同比持平。22個(gè)超大特大城市極端通勤“零增長”。北京仍是極端通勤比重最高的城市，達(dá)到28%，同比持平保持改善。
提升長距離通勤的交通效率，是城市快速干線交通系統(tǒng)建設(shè)的重要目標(biāo)，也是改善極端通勤問題的重要手段。22個(gè)超大特大城市中，超過800萬人單程通勤距離在25公里以上，占通勤人口的8%，較2019年增加1個(gè)百分點(diǎn)。北京25公里以上超長通勤人口比重最高，達(dá)到12%，第二位的廣州達(dá)到10%。特大城市中超長通勤人口比重最多的東莞、青島、長沙也均超過8%。
2023年超大城市平均通勤距離9.5公里，同比減少0.1公里，特大城市8.3公里，同比減少0.3公里，41個(gè)城市平均通勤距離同比沒有增加，連續(xù)三年的增長趨勢放緩。與2019年對比，45個(gè)主要城市中42個(gè)城市職住分離增加，39個(gè)城市通勤距離增長，城鎮(zhèn)化進(jìn)程中超大特大以及多數(shù)大城市的職住分離趨勢在一定時(shí)期內(nèi)仍將持續(xù)。
2019年—2023年主要城市60分鐘以上通勤比重變化。資料圖片
城市空間拓展 軌道覆蓋邊際遞減
《報(bào)告》顯示，近5年，九成城市通勤半徑增加，其中上海通勤空間拓展顯著。2023年，上海超越北京成為通勤空間半徑最大的城市，達(dá)到42公里，同比增加1公里。超大城市平均通勤空間半徑38公里、特大城市30公里，與2019年相比，45個(gè)主要城市中41個(gè)城市通勤空間半徑增加。
42個(gè)運(yùn)營地鐵城市中800米軌道覆蓋通勤比重總體平均水平是20%，其中，超大城市達(dá)到28%、特大城市17%。貴陽3號線新增里程43公里，穿心線路串聯(lián)了城市中心與重要外圍組團(tuán)，帶來11個(gè)百分點(diǎn)的通勤覆蓋提升，是年度增幅最大的城市。
2023年度新增800公里軌道線路，覆蓋通勤比重僅提升1個(gè)百分點(diǎn)，單位新增軌道里程的通勤提升效益較2022年減少一半。軌道覆蓋通勤比重最高的4個(gè)城市，深圳35%、成都34%、武漢33%、廣州31%，年度新增軌道均未能有效提高通勤覆蓋。鄭州連續(xù)兩年新增軌道里程沒能提高覆蓋通勤水平。
服務(wù)城市通勤人群、提升通勤效率，既是軌道交通建設(shè)的最根本要求，又是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的體現(xiàn)。按目前軌道800米覆蓋通勤人口測算，相當(dāng)于每43萬元軌道建設(shè)投資僅增加1人車站800米職住覆蓋。其中，超大城市軌道通勤投資效益人均成本24萬元、特大城市41萬元。同等城市規(guī)模下深圳和北京、昆明和濟(jì)南、南寧和長春軌道通勤的投資績效也相差數(shù)倍，與通勤流向契合的線路規(guī)劃、有效提高站點(diǎn)周邊的人口崗位密度是提高效益的關(guān)鍵。
2020年—2023年主要城市軌道800米覆蓋通勤人口增量。資料圖片
重點(diǎn)識(shí)別超長通勤集中流向
《報(bào)告》指出，超大城市需要關(guān)注超長通勤人口集中的通勤流向。通勤時(shí)耗宜控制在90分鐘以內(nèi)，北京通勤效率亟須提升。單程平均通勤時(shí)耗超過90分鐘的6個(gè)超長通勤流向都集中在北京。如房山區(qū)至西城區(qū)，雖然有19%軌道覆蓋，但全程通勤效率僅19公里/小時(shí)，平均通勤時(shí)耗超過100分鐘。廊坊三河至北京朝陽間超長通勤超4萬人，缺少軌道支撐，全程通勤效率最低，僅18公里/小時(shí)。
推進(jìn)“雙快”交通系統(tǒng)建設(shè)，縮短超長通勤的出行時(shí)間是關(guān)鍵。軌道覆蓋通勤是效率保障。深圳寶安與龍崗之間，軌道車站800米覆蓋了30%以上的超長通勤，平均出行效率達(dá)到22—24公里/小時(shí)。
快速道路系統(tǒng)是超長通勤的重要支撐。例如，鄭州依靠高快速路系統(tǒng)一體化改造和實(shí)施高速公路小客車免費(fèi)通行政策，實(shí)現(xiàn)鄭州金水區(qū)至新鄭市超長通勤效率達(dá)到26公里/小時(shí)。
還要關(guān)注改善外圍新城職住平衡。超長通勤就業(yè)主要集中在中心城區(qū)的CBD、商業(yè)中心以及城區(qū)外圍的科技、產(chǎn)業(yè)園區(qū)，城市功能中心提供的高收入機(jī)會(huì)才能抵消超長通勤的高成本。25公里以上超長通勤分布在城市中心半徑15公里內(nèi)，相當(dāng)于北京的五環(huán)、上海的外環(huán)，近40%超長通勤居住集中在15—25公里的城市外圍圈層，呈現(xiàn)向心通勤特征。
