中國消費者報報道(記者武曉莉)幾年前，當東航首次推出飛機上網服務時，本報曾以“空中sayhi”為題做出過報道。但最初的熱情過去之后，乘客們發現在飛機上網速慢、內容少，使用感受實在是一言難盡。

空中上網到底卡在哪里?通信技術的演進能否解決消費者的痛點?近日，本報記者進行了采訪。

網速慢 不穩定

2018年1月18日7時，東方航空MU5137航班從上海浦東國際機場起飛飛往北京，這大概可以看成是我國民航客機正式使用WiFi的首飛。飛機平飛后，乘客先打開飛行模式，關閉蜂窩數據，然后連接CEAIR-WiFi，在瀏覽器中輸入航班座位號以及證件號的后四位，就可以搶預約名額，搶到就可以上網了，但乘務員表示：“本次航班只開放近100個連接WiFi的名額。”

飛機上網，甫一出現即受到了網民們的熱烈追捧。最初的空中WiFi是一種高端空中福利，只提供給兩艙(頭等艙和公務艙)旅客免費使用。后來，南航、海航、國航等航空公司也陸續推出該項服務，并在很多大機型(B747-8、B777、A330/350等)上向經濟艙旅客也做了免費開放。

“最初的體驗是憧憬和期待，但實際使用下來卻大失所望。”網友濤哥v5說。作為第一批體驗過國內所有航空公司空中WiFi的“空中飛人”之一，其感受很有代表性。

記者也體驗過，不是搶不到名額(開始那幾年都需要搶)，就是網速非常非常慢，慢到微信根本無法打開視頻和語音，發文字也會一直“打轉”。

主要存在的問題是連接不穩定，網絡連著連著就斷開了;網速極慢，濤哥v5告訴記者“印象里網速只有60多KB的樣子，無法正常使用”;有些航空公司還限量，比如南航，空中使用限30M。“最近幾次的飛行，空姐都不再提示有空中WiFi了。有旅客看到WiFi標識，要求空姐指導使用，但有時空姐會提醒‘網速慢’‘不穩定’。”濤哥v5說。

缺乏良性商業模式

“一架飛機需要的配套互聯網硬件大概需要40萬美元，還不包括軟件、安裝。我們核算的成本，不包括后期運維，大概是350萬美元。”聯通航美網絡有限公司副總經理周宏說，機上WiFi的商業化現在并沒有一個成熟的、可以借鑒的模式。

高額的WiFi系統改造費用如何收回成本?據介紹，有兩種模式：向乘客收上網費和向廣告主賣廣告，全世界的航企都是這樣操作的。收費模式下，航空公司對乘客指定的增值服務如觀電影、視頻以及使用社交軟件等收取流量費，常規服務則免流量費。

環球通信的馬波認為，現有飛機客艙WiFi接入技術需要煩瑣的接入、身份實名認證過程，同時用戶付費模式及收費模式比較單一，乘客的接入和付費意愿低，前向流量收費難以形成用戶規模效應，飛機改裝費用、商業運營等所需的巨大成本投入難收回，難以形成正向良性的航空互聯網商業模式。

在機上WiFi推出初期，中國民航網調查發現，超過70%的旅客愿意付費享受空中WiFi服務，當飛行時間超過4小時，付費意愿更是高達88.8%。而現在使用感受如此糟糕，可以推斷有付費意愿的用戶占比越來越小。“如何在客艙的場景下找到商業模式?資費問題首當其沖。”馬波說，從國外的機載WiFi案例看，目前基本資費有幾種典型模式：免費使用、按設備/流量計費、按月計費以及按小時計費。“不過，資費已經不是成為一個新入口的門檻。”馬波說，“在數量龐大的乘客面前，根據消費者的消費習慣，挖掘更多的增值模式才是關鍵，比如提供游戲、內容、電商等第三方服務。”

ATG可以實現1G網速

“5G讓在飛機上上網沒有技術障礙。”馬波說。從5GATG技術實現原理來看，天地之間的互聯路徑選擇對網絡速度和商業模式的打造至關重要。從全球主要市場來看，ATG與衛星飛機互聯網互補，主流市場陸上航線以ATG為主，已經成為行業共識。

馬波介紹說，ATG之所以成為主流，主要是因為在陸上航線同等覆蓋面積下，ATG帶寬更大、成本更低、體驗更好。而衛星方式設備價格高、帶寬能力弱、體驗較差、流量費高，全球采用衛星方案的航空公司僅僅是將其作為一種旅客服務產品，無法盈利，至今無一成功案例。顯而易見，5GATG網絡可以帶來更高的帶寬能力、更經濟的費用、更廣泛的覆蓋，而良好的用戶體驗則是航空互聯網商業模式成功的根本。

馬波指出，由于空中信道環境相當優良，所以覆蓋全國主要航線只要1000個基站就可以完成。目前的技術方案可實現300公里的最大覆蓋半徑、1200公里/小時的飛行時速、每架飛機可以有1Gbps的峰值速率。

受限于通信技術體制

飛機提供上網功能是多余的嗎?并不是。對于浸淫網絡無法自拔的現代人來說，即便飛行時間只有幾個小時，也不能忍受斷網帶來的“網癮”發作之苦，大多數人采取的解決方案是事先下載好想看的內容。

是機上WiFi糟糕的使用感受讓用腳投票的消費者從專門選擇有WiFi的航班，到對飛機上的上網標志視而不見，導致航空公司每架花費數百萬美元改造費為乘客提供的增值服務非但沒有為公司帶來客源和利潤，反而成了雞肋。

馬波介紹說：“相較于美國85%的飛機已經實現上網，歐洲也已經實現了一半以上的飛機上網，我國僅有不足5%的飛機實現了空中接入互聯網。”

針對廣大乘客機上網速慢的吐槽，在中國民用航空局在今年5月份的例行發布會上，民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶作出了回應。他說，目前飛機上的無線網絡速率相對較慢，主要是受到通信技術體制限制。為解決此問題，民航局將會同有關部門共同加快推進網絡基礎設施演進升級，有效提升通信速率。具體舉措包括：將傳統衛星通信技術升級為高通量衛星通信技術;結合5G新基建，將ATG通信系統由4G升級為5G通信技術;優化現有網絡結構，增強網絡覆蓋。

喜樂航總裁潘運濱表示，衛星容量是目前飛機WiFi面臨的瓶頸之一。目前的總容量帶寬主要為幾兆到幾十兆，分配到每個乘客，可能僅有幾百K，這當然會影響上網體驗了。

5G是最佳解決方案

張瑞慶提到的ATG通信系統就是基于5G技術，這將為民用航空帶來新的變革。在日前中國民用航空局召開的航班正常和服務質量工作會上，應邀出席的中國電信集團有限公司副總經理張志勇分享了中國電信5G地空通信應用的舉措，讓人們看到了空中上網的新曙光。

張志勇表示，中國電信將與航空公司一起推進5GATG合作，完善空中互聯網生態，形成多方共贏局面。圍繞智慧民航建設需求，中國電信不斷提升數字化供給能力，推進智慧民航定制5G專網建設，通過“5G+邊+云+X”，實現“云網一體，按需定制”，讓5G技術在民航行業落地生根。

為真正解決民航旅客上網服務的迫切需求，中國電信將投入電信頻率100MHz資源，融合航空移動頻率10MHz，采用混合組網方式，結合天翼云資源為中國民航定制5GATG空地云專網。據介紹，目前中國電信已經啟動5GATG網絡建設，計劃今年三季度完成建網，實現全國航線的網絡覆蓋，機載設備同步完成適航。單架飛機峰值帶寬高達1Gbps，使乘客在萬米高空也能享受到高速帶寬的上網體驗。據介紹，去年底，中國電信已開通北京至成都、北京至上海、北京至廣州三條ATG試驗航線，今年將實現全球首張5GATG網絡正式商用。

多場景支持民航應用

其實，5G網絡在民航業的應用遠遠不止飛機WiFi。5GATG可以完美支持多種業務，為全民航提供空中互聯網和智慧民航服務。據相關技術人士介紹，該技術可實現視頻直播等智慧娛樂服務、訂票改簽等智慧客艙服務以及行李跟蹤等智慧出行服務，同時也將實現實時QAR等智慧飛行應用、客艙視頻等智慧安防應用以及地面指揮協同等智慧運控應用。5G定制網還可以覆蓋機場、空管、航空公司、監管等運行場景，創新更多的行業應用服務民航系統建設。

張志勇表示，目前，中國電信已與長龍航空達成共識，作為首發用戶，全機隊運營5GATG網絡。天翼智航負責運營5GATG空地云網，負責高質量國內覆蓋的5G空地云網運營，提供空地網絡、機載設備、運營平臺軟件、技術服務一站式解決方案，幫助航空公司實現飛行大數據運營+空中互聯網服務，促進民航產業數字化轉型升級。

空地互聯公司則是航空公司與電信運營商通過股權合作，共同從事空地互聯服務的專業公司，作為中國電信實現“陸海空天”場景通信全覆蓋的重要一環，其將聯合航空公司共同開發各類增值應用，深度參與數字客艙建設，構建航空互聯網產業生態，全生態化賦能中國民航數字化轉型。

據馬波介紹，三大基礎電信運營商目前都在加快空中布局。中國移動推出了既面向飛機前艙的智慧飛行場景，也面向后艙的智慧客艙場景的中移九霄5G地空通信平臺。該解決方案采用定制5G協議，支持1200公里/小時移動性，最大覆蓋半徑達300公里，支持偏遠和近海航線場景覆蓋。