現在，影視、游戲一直在描繪對于未來的想象，探討各種有關技術對人的影響。隨著科技的發展、成熟，這些存在于影視作品中的想象，已經被廣泛應用于民用產品中，人們的視線也從遙遠深邃的太空轉向了無限寬廣的城市交通網絡。

自動駕駛領域是一片新的熱土，因為它將為我們的移動生活拓展出更多可能，同時有望為緩解交通擁堵作出貢獻。而各家造車新勢力企業瞄準這一領域，分別從不同的賽道殺入并在自動駕駛技術與智能交互體驗上占得先機。在多家車企的競速中，自動駕駛開啟了高速發展時代，除了技術積累不斷提速，商業化模式的探索也隨之加快進程。但，要注意的是自動駕駛仍是一個在不斷發展的復雜課題——當“產品的新功能”代替了“人的操作行為”，那法律所約束的“行為”是不是也應該隨之轉移到產品上?

日前，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉就作出承諾：L4級無人駕駛汽車，在無人在車內的情況下，無人駕駛事故責任歸于主機廠。這是汽車行業一份清晰劃定無人駕駛責任的聲明，亂中理緒、直指要害地解決了高階自動駕駛中的事故責任劃分問題。這份聲明無形中給了其它主機廠很大壓力。大家都明白“要使自動駕駛成為被社會廣泛接受的技術，就必須制定出相關規則”，但威馬的主動擔責還是從市場角度將解決責任歸屬的問題大大提前了。

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉。

那么問題來了：在其它主機廠都不為自動駕駛故障導致的事故擔責的情況下，威馬憑什么敢為人先?其技術自信又來自何處?

在智能純電領域，威馬的技術水平處于頭部位置，雖然核心車型針對的是15-25萬元的主流市場，但在智能座艙、無人駕駛等尖端技術上卻完全不遜色于三四十萬、甚至是七八十萬的車型。威馬的硬科技色彩在新車W6上表現得非常鮮明，W6是基于云端，搭載“AVP無人自主泊車系統”的車型，其AVP無人自主泊車系統達到L4級無人駕駛水平，能讓駕駛者真正“無人”完成整個入庫出庫，其AVP無人自主泊車系統達到L4級無人駕駛水平，能讓駕駛者真正“無人”完成整個入庫出庫，其自主泊車技術深度超過停車場記憶泊車。

沈暉還透露，在今年下半年會通過OTA推出更高一級的PAVP，這項功能依托高精地圖來自動規劃泊車路線，車主可在大型商場、寫字樓等非固定車位進行“召之即來揮之即去”的無人泊車。同時下半年也將在全國北上廣成四大城市的5大核心商圈開放具備PAVP功能的停車場。

威馬W6年內開放PAVP，實現無人狀態下的自主尋徑和跨層巡航。

不僅如此，沈暉還進一步透露，威馬首款智能純電轎車M7計劃在年內發布，并于2022年實現量產交付。M7將配備多個激光雷達，算力可達500-1000TOPS，具備全場景自動駕駛能力。等M7交付后，其具備的全場景自動駕駛能力也在威馬此次承諾的范圍之內。

誠如沈暉所言，威馬之所以敢做出如此承諾，一方面是給予威馬用戶充分信心，讓用戶吃顆定心丸，敢于放心大膽使用威馬的AVP無人自主泊車技術，再以OTA提升使用體驗;另一方面，這樣的承諾也將倒逼威馬自己更加嚴苛把關產品質量和技術安全。所以，明確表示“責任歸主機廠承擔”，這充分彰顯了威馬作為國內智能汽車頭號實力派的品牌實力與技術自信。

威馬承諾“無人駕駛事故責任歸于主機廠”。

從泰勒斯到當下，我們談論了這么久的科技，甚至已經很難說清楚我們談論的科技到底是什么。但大多數人還是一如既往地樂于見到越來越多的歌劇在科技版圖上重演，無論是威馬或是其他入局智能純電領域的科技企業。因為科技與人工智能就是一場具有前瞻性質的實驗，讓人類得以在發展中驗證、推斷對于未來世界的理解與設定的準確性，在驗證中獲取昭示未來的模型。（廣告）