中國消費者報報道(記者吳博峰) “目前新能源車動力電池安全是各方關注的焦點。此前業內對電池發生熱失控機理并不是很了解，尤其是當材料體系發生變化的時候。現在業內對三元鋰電池熱失控的原因已經有了更具科學性的分析。”11月26日，在中國電動汽車百人會論壇(2021)媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，動力電池安全必須從設計之初提升新能源車安全水平。

在溝通會上，歐陽明高一直將話題核心圍繞在新能源車安全上，讓人感受到了業內對新能源車安全的重視態度。

今年以來，新能源車自燃事故仍時有發生，已成為影響新能源車發展的最大心理障礙。記者觀察到，無論合資品牌還是自主品牌，在這一問題上的表現都不盡如人意。特別是在進入“后補貼時代”后，新能源車起火事故時時刺激著消費者的敏感神經。

如何徹底解決這一問題，成為擺在新能源車市場面前的一道難題。

近年來，我國新能源車市場發展迅速，因為布局較早，有關問題也早于其他市場顯現。

歐陽明高表示，很多電池生產線都是全新的，包括工藝參數優化、生產過程質量監控等都需要實踐探索。“比如動力電池生產過程不能混入雜質，看上去很簡單，實際在大批量生產時，做到有關質量保障并不容易。國內新能源車正走在沒有先例可循的道路上，這個過程需要通過創新驅動發展。”他說道。

在新能源車市場中，續航里程事關消費者出行使用半徑，而動力電池的比能量決定著汽車的續航里程。然而，動力電池比能量越高，對其安全設計要求也越高。《中國消費者報》記者從溝通會獲悉，目前比能量在250瓦時/公斤的動力電池基本沒有問題，目前重點攻關的是300瓦時/公斤的高鎳三元鋰電池。“在實驗室做出來能達標，并不等于大批量生產的質量控制完全能達標，產品質量體系把控還需要一個過程，預期兩年內可以做到。”歐陽明高補充道。

與傳統燃油車不同，當動力電池交付給車企后，電池監控與管理是由車企來承擔的，但車企對電池總體的理解認識還沒有完全到位，同樣需要一個適應過程。

今年，新能源車生產企業的重點就在于如何監控動力電池，提前發現有可能存在的問題。為了提升汽車企業監管水平，新能源汽車國家監管平臺將實時監測車輛狀態。

據了解，新能源車發生故障時，電壓、溫度、絕緣阻值等運行參數會發生異常變化，這就為監管平臺排查故障提供了條件。有效落實和應用平臺優勢，是有效降低事故發生率的關鍵。

數據顯示，2017年1月至2020年9月，新能源汽車國家監管平臺累計接入新能源車350.4萬輛，占比不斷提升，31個省市自治區均有覆蓋。新能源汽車國家大數據聯盟發布《2020年9月份新能源汽車國家監管平臺接入量及趨勢分析》顯示，車輛報警最多的為制動系統報警，占比為22.1%；而單體電池過壓報警為7.13%。

在實際用車過程中，復雜的道路環境使得有些意外情況難以避免。比如車輛在行駛過程中安裝在車身下方的電池包和路上障礙物或其他堅硬物體相撞，極易引起電池包受損。

一旦發生類似情況，如何讓電池熱失控后不形成自燃和起火，也被稱之為動力電池的被動安全。歐陽明高認為，這是行業發展的下一步方向。未來從技術角度可以做到。

此外，三元鋰和磷酸鐵鋰技術路線之爭也成為今年新能源車市場另一個熱點。

由于體積比能量偏低，此前磷酸鐵鋰電池不能用于轎車，同樣的體積配備磷酸鐵鋰電池的車輛續航里程無法突破400公里。這樣的續航能力還不能滿足消費者的使用需求。

但隨著刀片電池這類產品的出現，使電池體積比能量提升近五成，續航里程輕松突破600公里大關。

值得一提的是，磷酸鐵鋰具備與生俱來的高安全性及低成本優勢，使其有著巨大的市場發展空間。記者從中國電動汽車百人會了解到，近三個月，國內磷酸鐵鋰電池裝車量同比上升超過100%，也表明了磷酸鐵鋰電池正快速回歸乘用車市場。

那么，這是否意味著三元鋰電池從此失去市場?

對此，歐陽明高表示，動力電池領域要實現均衡發展，目前要通過技術讓三元鋰電池更加安全。只有在安全基礎上進一步提高比能量，三元鋰電池高續航的優勢才會凸顯。

今年，軟件定義汽車這一發展趨勢被業內廣泛認可。實質上，驅動智能汽車功能進化的是數據，而保障數據采集、處理和利用的是軟件。

同樣的汽車、同樣的芯片，但軟件迭代更新了，不僅可以給消費者提供安全、暖心的體驗，還可根據人們偏好不同，帶來“千車千面”的個性化產品。

有咨詢機構預判，未來汽車超過八成變革來自電子電氣架構和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現在15%上升到60%。中國電動汽車百人會理事長陳清泰對此表示：“軟件定義汽車，對傳統車企來說是嚴峻的挑戰。面對如此大跨度的高新技術群，車企很難獨家拿下。跨界融合、協同創新是車企走向未來的必由之路。”